专家建议破除数量管制,政府三输

作者: 律法人物  发布:2019-12-01

据中国之声《新闻晚高峰》报道,作为城市公共交通的重要组成部分,出租车自1978年在我国广州正式对民营运至今,行业规范和运营模式经历了多次的改革。同时,各城市的出租车数量也大幅增加。然而,时至今日,许多人发现,出租车却不那么好打了。早在2004年11月,国务院办公厅就发布过《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》,对价格调节机制、非法运营等各种现象做出了规定和要求,随后,各部委、各省市的相关规定也陆续发布。不过,这些规章制度似乎对行业的规范作用并不大。打车难、打车乱、打车贵,几乎成为人们的共识。 “十一”黄金周期间,中央广播台派出多路记者,探访各地出租车市场。记者发现,费用越来越高、车却越来越难打,此间的责任究竟归谁,很难有定论,一名姓李的出租车司机坦言,这个行业是“又苦又累又不挣钱”。有专家直指:行业乱象不能把错误推给司机。打车问题背后,折射出行业长期存在的弊病。出租车的“数量管制”和“公司化经营”,让出租车业这个原本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范,变得混乱和畸形。 专家表示,这个问题核心的解决方法就在于破除数量管制。一旦数量管制破除,出租车数量和价格将通过市场机制调节,行业利润将回归正常水平。加强服务质量的提升,才是管制者应当关注的重心所在。

记者在北京实地探访发现,乘客说打车难,司机说钱难赚,黑车猖獗泛滥,是目前最突出的三大问题。

图片 1图片 2 义乌出租车改革未来如何仍有待观察,但一个行业如果总是靠垄断活着,不仅是对消费者耍流氓,也将令行业失去活力,政府要做的是制定规则并保证规则得到执行,而不是保护垄断。 一直以来,出租车行业都饱受争议,被认为是“垄断行业”;“份子钱”的规定也让众多出租车师傅叫苦不迭;此外,众多“打车软件”和“专车服务”的上市,更让出租车行业成为舆论关注的焦点。 5月18日,国务院发布明确提出,今年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。事实上,包括义乌、湖北等多地已经开始对出租车行业的改革试点工作,可以说,全国范围内的出租车行业改革已“箭在弦上”,而作为普通消费者又会有怎样的期待和担心呢? A. 百姓“打车难”,司机身心俱疲 今年40出头的邢师傅,是北京的一名出租车司机,他干出租车这一行已有13年,可谓见证着首都出租车行业的变迁。对于此次的改革,邢师傅有许多期待。“我最希望的就是取消份子钱。因为份子钱等于是在养寄生虫,作为公民我们有义务纳税,但是每个月上交份子钱,真的很不公平。”邢师傅上的是白班,早上7点出车,晚上10点收车,尽管他每个月能赚1万余元,但是固定的3000多元份子钱总是要定时打到公司的账上。邢师傅认为,要破除垄断,如果垄断从这个行业退出,才有可能真正改革。 长期以来,我国对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度,但出租车行业多年来饱受争议,被认为是“垄断行业”。与此同时,“打车难”成为众多一二线城市面临的普遍问题。 探究“打车难”的根本原因,主因是由于“车少人多”导致的供需不平衡。同时,出租车司机因“交班”、“拥堵”等原因拒载的现象也加剧了城市拥堵路段和交通高峰时段的“打车难”现象。 一位就职于北京某家民营企业的郭先生就向笔者表示,下午五、六点钟最难打车,路过的出租车要么已经载客、要么怕堵不停车,有时,即使打到车也可能因为司机觉得目的地离交班地点太远而“拒载”。 因此,当各种“打车”和“专车”软件横空出世,就被消费者当作是缓解“打车难”的稻草,然而实际情况却并非如此。 据了解,目前使用打车软件的“的哥”确实不少,即使接到活也会开着打车软件的信息推送。然而,“的哥”们并非有单就接,有些距离较近或者要经过拥堵路段的打车信息反复播放都无人响应;而有些距离较远、费用较高的单子基本都是“秒杀”。 类似的“挑单”现象在出租车行业已经不是秘密。可见,一些打车软件的出现实际上并没有缓解打车难。出租车行业痼疾显而易见,看似无解的尴尬局面,背后是对市场公平和需求长期漠视。高额营运权使用费、处于垄断地位的出租车公司、错综复杂的产权关系和承包模式,长期制约着行业发展。“打车难”窘境下,从业者抱怨、消费者不满,并产生黑车泛滥等诸多不规范效应,监管方与不规范甚至违法运营者之间的“猫鼠游戏”愈演愈烈。 如何推动市场开放,引入充分竞争,促进行业经营管理模式的进步,从根本上缓解供需矛盾,是出租车行业改革面临的首要问题。 B. 运价机制会否改变 除了打车难,出租车乘车费用的不断增加也让大众对这次改革抱有期待。家住北京丰台区的孙女士告诉笔者,这几年出租车的起价费、每公里的费用也在不断上涨,还增加了燃油附加费。“打车的成本越来越高,希望这次改革能让出租车价格更亲民一些,不要一味的上涨价格。遏制垄断,才能让这个市场健康良好的发展。” 然而,对于改革当中提到的车辆数量以及乘车价格的问题,经常在北京海淀区跑活儿的出租车司机王师傅则认为,随着人们收入水平的提高,如果能够提供非常有品质的服务,车费每公里增长到2.5-3元也较合理。 去年年底,交通运输部发布的意见要求,推进出租汽车行业市场化改革,完善出租汽车价格动态调整机制,形成与公共交通合理的比价关系。 可见,出租车营运价格的形成机制是未来市场化改革的核心问题,目前我国出租车营运价格采用政府定价模式,这不仅让行业遭受到“垄断”的质疑,同时也阻碍了有效的市场竞争。 对于出租车行业改革一事,交通运输部新闻发言人徐成光在今年年初时也表示,未来出台的出租车行业深化改革意见会涉及行业定位、经营权管理、运价形成机制等多个领域。 事实上,本月月初出台的就已经对营运价格形成机制进行了调整,显示,义乌将推进市场化改革,营运价格逐步从政府定价模式向政府指导价、行业定价、协商定价机制过渡,让出租车价格和市场供需关系挂钩。 “我们将通过完善运营价格体系,推进价格市场化形成机制,逐步从政府定价模式向政府指导价、行业定价、协商定价机制过渡,使出租车价格与市场供需关系相挂钩。根据市场供求状况和营运成本变化情况,适时调整出租车起步价、公里租价、等候费等标准。”义乌市道路运输管理局局长周荣兴说。 此前,北京、上海、广州等地曾多次举行过出租车调价听证会。有媒体认为,每次听证会中,出租车成本都是一本糊涂账。出租车公司不停喊穷,司机和公众却并不买账。 著名经济学家茅于轼曾就出租车的价格问题给纽约时报中文网写作专栏文章。在他看来,总有一些行业不得不由政府来定价,出租车行业就是一例,但是政府定价一定要跟随市场。“出租车价格该不该涨,要看行业供求是否均衡,这是经济学铁律”。 C. 垄断经营必须破除 改革没有平坦路。出租车改革自然也不例外。 交通部于去年底出台的中强调,要加强对手机召车等新型服务模式的规范管理,鼓励发展多样化约车服务。 然而现实是,在如今互联网打车软件对出租车行业的巨大冲击下,很多地方的行政管理部门各有应对。比如广州查封了优步,然后自己搞了一个“如约”的软件,这是典型的“你搞就违法,我搞才正当”的干预市场行为;而在北京,专车运营模式被宣布不合法。这些国内主要城市应对新技术的办法,要么是封杀,要么是不承认,可见阻力之大。 但问题是,互联网叫车的兴起并不是传统出租车的终结者,而是压倒骆驼的最后一根稻草而已。早在之前,出租车行业长期垄断经营就已经到了非改革不可的地步。有媒体总结了三宗罪:一是车辆数量严控,不顾市场需求增长;二是定价全靠政府调整;三是出租车公司管理成本长期一笔乱账。这三宗罪的长期存在,让市民打车难,让的士司机辛苦却赚不到钱,只让垄断经营的人发了财。如此畸形的市场管控,怎能一再维持下去?行政垄断,必须破除。 北京交通大学教授赵坚此前表示,出租车行业改革方向应该是打破垄断,引入市场力量,尤其是在互联网+的背景之下,或许很有更多的打车软件进入市场,政府对于新业态的管理不应是禁止,而是适当的进行引导和规范。 “相比打车软件,我现在用拼车软件更多一些,一个是拼车会比打车价格更便宜,另一个费用和地点都是提前约定好的,不怕堵车等突发情况。”一位经常拼车的吕小姐表示,对这些软件比较放心,接单后就能看到司机的信息和照片。 除了已经被消费者熟知的滴滴、快的等打车软件,专门提供一对一“拼车”服务的手机软件也纷纷涌入市场。笔者以“拼车”作为关键词从苹果APP商城搜索发现,诸如嘀嗒拼车、天天用车等拼车软件已超过50个。 但另一方面,也有评论认为,打车软件的出现扰乱了客运市场秩序,导致路边打车困难,特别是遇到急事时,明明是空车,招手却不停,这对于不会或不愿意使用打车软件的人极为不公平。 对此,中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖指出,各种打车软件之所以层出不穷并得到社会认可,与出租车市场有效供应不足有直接关系。作为一种全新的出行方式,专车等服务正在逐步获得市民认可。 国家行政学院公共管理教研部教授、博士生导师宋世明也表示,要想彻底改革我国出租车的垄断模式,就要引入市场力量,必须有一个全新的模式来替代,才会真正破除旧的制度。 正因此,浙江义乌试图对出租车业来一次“彻底改革”,而备受全国关注。从义乌市出租车改革方案来看,如果说取消营运权使用费是政府让利于民,那么取消出租车准入管制、数量管制、价格管制则是全面吹响市场化改革号角,而鼓励“专车”服务无疑是市场化改革的必然结果。 天津社科院社会研究所所长张宝义表示,义乌的改革是出租车行业的破局之举,将对全国产生示范效应。“行业改革已是箭在弦上,在义乌之后,可能会有一些城市选择跟进。”张宝义说,义乌的做法值得借鉴,“一降一涨”一定程度上已经触及行业的核心问题,效果值得期待。 微言微语 @的士阿哥:支持改革,但也要考虑出租车司机的利益,有的借钱几十万合法买的车,别的车进来不用一分钱,这也不公平吧? @闲人老高头:垄断不破,改革犹如隔靴搔痒。 @闲庭信步:城市出租车管理为何总是被抱怨,抱怨者不仅有乘客,甚至包括出租车司机。最大的问题就是牌照的垄断和经营模式的垄断。 @Weite的烦恼:当出租车企业和地方政府不再尽享行业的巨利,出租车行业的发展利好,才能真正惠及出租车司机和广大打车者。 @农夫三拳有点疼:上下呼应,使得改革终于被提上了日程。尽管具体的改革方案还没有出台,但毕竟让人看到迈步的希望。 @carrie:有的改革会成功,有的会遭遇挫折,但这都没有关系,关键是要有改革的决心。 相关链接 义乌:明年取消的士专营费 近期义乌市出台出租车改革方案,提出明年起将取消出租车营运权使用费;从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。同时车费由市场定价。对于受到多地主管部门反对的“打车软件”,义乌市则明确表示支持:引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式。 武汉:探索推出“预约出租车” 5月19日,武汉市十三届人大常委会第二十九次会议审议的明确提出,该市客运出租车经营权实行无偿、有期限使用制度。第29条提出,鼓励通过人工电话召车、手机软件召车、网络约车等方式,为乘客提供客运出租汽车服务。武汉市交委有关负责人还介绍,正在探索预约客运出租汽车服务。与普通出租车相比,预约出租车有明显的三大区别:车型相对高档;不参与扬招和巡游服务,只提供电召、预约、包车等订制式服务;营运价格相对较高。 上海:自建平台过滤“黑车” 6月1日起,“上海出租汽车信息服务平台”将上线运营,承接滴滴、快的打车及其他预约业务的四大出租车公司的运营车辆,顶灯可实时转换成“电调”。 未来,上海出租汽车信息服务平台还将拓展服务功能,比如扩大车辆调度规模,逐步实现对全市出租车进行“一网调度”。未来,出租汽车信息服务平台也可能向公众开放一部分查询功能。 为了防止“黑车”浑水摸鱼,上海出租汽车信息服务平台特别增加了司机和车辆的合法性验证功能,及时反馈驾驶员和车辆身份比对结果。 编后:事关群众出行需求,出租车行业改革历来备受关注。若把义乌的改革和发改委的联系起来看,出租车行业的确有点“山雨欲来”的味道。近年来不断普及的互联网打车平台、专车服务等新型服务模式,在越来越广泛地影响着群众生活,改变着竞争业态,也触动着管理者的神经。对新兴业态无论支持还是封杀,出租车行业改革都势在必行。地方尤其应按照全面深化改革的要求积极探索有效方式,不能坐等顶层设计方案,导致各方矛盾越积越深。

有人说,打车难是个“死局”。其实,为了缓解打车难,北京近年来不乏举措和表态。可是直到现在,难题依然没得到缓解。破解打车难,是否真成“死局”?记者继续追踪,探寻打车难的症结和对策。

北京多方举措,试图缓解打车难

记者通过网络查询发现,为了缓解打车难,近年来北京市相关部门不乏举措和表态。

就在新年前夕,2012年12月28日,北京市交通部门推出了“史上最严”出租车违规行为处罚措施——规定出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年,进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。

去年北京“7·21”暴雨后,针对舆论质疑较多的打车难及出租车多收费问题,北京市交通部门表示,将通过制定奖惩措施,鼓励司机雨天多出车、多运营,而凡是被发现趁恶劣天气多收费、拒载的将从严从重处罚。

2012年3月,北京市还提出,市民可以合乘出租车,特别是在早晚高峰时段,合乘者各付共同路段车费的60%,并可以打印多份发票。

根据交通运输部自2012年4月1日起施行的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》,将严惩拒载、议价等行为。随后,北京市交通部门透露,出租车拒载最高罚款为2000元。

……

凡此种种,举措不可谓不多,然而,实际落实情况怎样呢?

以处罚拒载为例,根据相关部门界定,凡是显示空车待租标志,得知乘客去向后拒绝载客,或虽未显示空车待租标志,但主动询问乘客去向,得知去向后拒绝载客等行为均属于拒载。

可是,“的哥”有招儿。“有时看到不想拉的客人,直接假装没看见开过去,不能算我拒载吧?高峰期、下雨下雪天,堵得厉害不赚钱还容易出事故,我不出来,你管不了吧?”出租车司机翟师傅说,这是普遍现象。与此同时,媒体上“打车难”报道不断。

举措难奏效,问题究竟出在哪?

拥堵现实下,垄断格局导致乘客、司机、政府“三输”

“拥堵是个‘死结’,体制是个‘死局’。”有人这样分析北京打车难。

的确,拥堵导致收不抵支,是很多司机高峰期“趴窝”的主要原因。据了解,北京市2005年底机动车数量为258万辆,到2012年11月底,已经到了518.9万余辆。如此飙升,高峰期堵车不可避免。

长期研究出租车问题的中国政法大学教授王军认为,出租车只是城市交通的一个环节。打车的难易度与城市交通的整体状况密切相关。如果城市道路交通拥堵状况难以有效缓解,高峰期打车难问题短期内也不会消失。

而出租车管理体制,更是饱受诟病。王军认为,北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制使出租车供给丧失弹性,无法应市场需求而增减。另一方面,准入管制禁止个人经营(除原有的少量个体出租车外),导致行业整体管理成本较高。

北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰也认为,数量管制和价格管制政策是导致打车难的两大主因。由于目前的车资标准未能体现司机的时间成本、堵车时的汽油耗费,以及异常天气下的出车风险等因素,所以本来要出车赚钱的司机,才会在乘客最需要用车的时段,反而选择了挑客和停运,从而导致了乘客和司机的双输。

中国人民大学教授莫于川认为,行政性垄断格局下,问题长期得不到解决,也影响了政府形象和公信力。

问题这么多,缓解打车难就没招了吗?

各方支招三条:降低份子钱,灵活定价机制,完善叫车系统。

现有格局下,尽管存在种种困难,不少专家和网友通过深入分析,还是发现有可以改善的空间。

“降低份子钱,我们的日子就会好过得多,对乘客也是好事儿。”已经开了15年出租车的王师傅认为,改变公司决定份子钱的现状,司机才有拉活的积极性。

“出租车定价机制可以更灵活,上下班高峰时段费用适当上调,或者增加政府补贴,提高司机出车积极性。”网友“EXPOTAXI0395”说。

完善叫车服务,提高出租车调度体系的效率也是可行之策。网友“花开三月”说,“现在的电话订车系统96106太不好用了,经常打不进去。如果能把叫车系统完善下,现有的出租车资源是不是能用得更充分些?”

莫于川认为,出租车公司让利、主管部门处罚这些措施都是好的,但是如果不根本破除垄断格局,治理效果会大打折扣。地方政府必须下定决心推进市场化方向的改革,通过有调控的充分市场竞争带来出租车运营的供需平衡,打破现有的利益格局,提供良善高效的出租运输管理和服务,才能够解决打车难的问题。

薛兆丰也认为,只有放开数量管制,或以拍卖新牌照的方式,或以恢复申领制的方式,才能增加出租车的总供给,降低份子钱中的专营权垄断租;只有放开价格管制,才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资,充分调动出租车资源,减少乘客等候时间,让出租车恢复“应急用车”的市场定位。

也有专家认为,出租汽车的定位不是城市的公共交通,只是公共交通的补充。莫于川说,整个城市运力应该以公交、地铁等为主,在大力发展公共交通的前提下,公众改变出行习惯,对于提高通行效率也很重要。

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